Es tiempo de analizar la propuesta enviada por la Dirección General de la Marina Mercante hace unos días a los agentes sociales. Los foros de Internet y las redes sociales son un hervidero de opiniones en referencia a cada uno de los puntos de esta propuesta. En este artículo analizamos lo que en definitiva es el objeto de esta normativa: la seguridad de la vida humana en la mar.
Aunque la propuesta especifica que las modifiaciones se hacen sin merma a los principios de seguridad, algunos de los cambios, respecto a la normativa actual, suponen un claro retroceso en la capacitación de los futuros navegantes, de manera que habrá que esperar a ver que ocurre finalmente con el proyecto, puesto que en principio parece que aún es necesario seguir trabajando en el.
1.- La navegación en embarcaciones de mas de 12 metros con el título de Patrón de Embarcaciones de Recreo.
La propuesta propone el cambio de las atribuciones de los poseedores del P.E.R. para que estos puedan llevar embarcaciones de recreo hasta 24 metros. Esto significa que una persona, de 16 años, habiendo hecho 16 horas de prácticas en una embarcación de, por ejemplo, 8 metros, estará habilitado para llevar un yate de 24 metros, sin mas experiencia. La norma actual requiere 88 horas de prácticas para gobernar barcos de 24 metros. Además, establece que las prácticas de Patrón de Yate y Capitán de Yate se deben hacer en embarcaciones de esloras superiores a 12 metros y las de P.N.B y P.E.R en embarcaciones de menos de 12 metros, porque obviamente no es lo mismo gobernar un barco de 6 metros, que uno de 24, ni son los mismos los daños que puede producir en caso de accidente. En cuanto a la experiencia durante las prácticas, lo normal, sería se adquiera en un barco de eslora similiar. Por tanto, este cambio SI podría suponer una merma de la seguridad en la mar.
2.- La navegación hasta Baleares con el título de Patrón de Embarcaciones de Recreo.
Cuando se creó el título de P.E.R sus atribuciones eran la navegación hasta 12 millas de la costa. Un año mas tarde, las empresas de Baleares presionaron para que con este título se pudiese navegar entre islas ya que favorecía sus intereses comerciales. La administración cedió, pero no adaptó los programas para que un P.E.R pudiese adquirir los conocimientos para navegar a mas de 12 millas de la costa (navegación de altura) para ir por ejemplo de Mallorca a Ibiza y nació una anomalía y la famosa pregunta: ¿Cómo es posible que pueda ir de Mallorca a Ibiza con el P.E.R y no pueda ir de Ibiza a la península que es menos distancia? El problema es que en el programa del P.E.R solo se incluyen los conocimientos para la navegación costera y si se aumentan las atribuciones habrá que aumentar el temario y por tanto se dificultará la obtención del título y no todo el mundo quiere ir a Baleares. ¿Es lógico entonces que a todo el mundo se le obligue a aprender navegación de altura?. La propuesta de la D.G.M.M. es crear una habilitación práctica de 24 horas, tiempo insuficiente para que un patrón adquiera la habilidad necesaria para estas travesías sin ningún conocimiento teórico previo sobre navegación de altura. Por tanto este cambio SI podría suponer una merma de la seguridad en la mar.
3.- El rigor y la adecuación en los exámenes teóricos de náutica de recreo.
Pinganillos en los exámenes de Valencia (El famoso caso del piloto de motociclismo), titulines regalados en las federaciones, compra y falsificación de títulos, exámenes en algunas comunidades autónomas con preguntas fuera de programa... La propuesta no solo no recoge ninguna medida contra estos casos casos de fraude, además propone que las federaciones y escuelas puedan examinar sin ninguna medida de control, que como mínimo impida que una escuela pueda dar las respuestas de un examen a sus alumnos o que los exámenes sean mínimamente rigurosos, motivo por el cual, asociaciones de escuelas náuticas ya se han mostrado en contra de este punto de la propuesta. De confirmarse estos cambios SI podrían supner una merma de la seguridad en la mar.
Sobre este punto, sorprende que los exámenes se reduzcan a tests de 20 preguntas en el P.N.B. o 40 preguntas en Capitán de Yate. Con tan pocas preguntas, comparadas con el temario a estudiar, el factor suerte podría jugar una mala pasada al que si tiene los conocimientos necesarios o permitir a uno que no los tiene pasar el examen por "acertar la combinación". Tampoco parece lógico que sea mas fácil obtener el P.E.R sin tener previamente el P.N.B. ya que a estos últimos se les permitirá responder solo las preguntas que no están incluidas en el programa del título que ya tienen, pero... ¡No podrán tener ni un solo fallo! Es decir, será mas fácil que aprueben si responden todo el examen, lo que de facto significa que no hay convalidación entre P.N.B y P.E.R.
4.- El control del fraude en la realización de las prácticas de navegación.
La administración propone que las embarcaciones de prácticas de las escuelas náuticas tengan un AIS a bordo para poder controlar que efectivamente estas embarcaciones navegan las horas mínimas de prácticas que se estipulan. Son frecuentes los rumores de escuelas que no realizan las prácticas o que no realizan las horas mínimas de formación y salen "a dar un paseo". Aunque la idea no es mala, es insuficiente, ya que con el sistema propuesto no se evita que una escuela pueda certificar la práctica de un alumno no asistente ya que la notificación de alumnos sigue siendo 48 horas antes al inicio de la práctica y no en el momento de comenzar, donde la inclusión de un alumno no presente supondría una prueba de fraude y en caso de inspección se podría sancionar a la escuela. Tampoco se obliga a las escuelas de que informen a los alumnos del programa oficial de prácticas al inicio de esta, lo que permitiría al alumno controlar que le enseñan lo que establece la norma. Por tanto este cambio NO supone una mejora de la seguridad en la mar, como pretende.
5.- El control del fraude en la expedición de titulaciones náuticas.
Permitir expedir certificados para navegar a federaciones y escuelas, cuando su éxito comercial depende tradicionalmente de reclamos en cuanto al porcentaje de aprobados supone un verdadero conflicto de intereses. Si examinando la administración algunas escuelas conseguían mediante tramas fraudulentas el aprobado para sus alumnos, ¿qué ocurrirá si la norma les permite examinar directamente a ellos y no se establece ningún control para que lo hagan con rigor? La propuesta no incluye ninguna medida efectiva para que no se expidan certificados o solicitudes temporales a "amigos" de los directores de las escuelas que no cumplan con la normativa. Lamentablemente, la experiencia nos dice que existen casos como estos, de modo que mientras no se añadan garantías adicionales, este punto de la propuesta SI supone una merma de la seguridad en la mar.
6.- Los conocimientos del patrón en los sistemas modernos de navegación electrónica.
Sin lugar a dudas la actualización de los temarios acorde con las nuevas tecnologías, GPS, Plotter, software de navegación electrónica, etc son una de las demandas de las escuelas náuticas y de los usuarios desde hace años. En el Reino Unido, la RYA incluye los conocimientos sobre estas aplicaciones desde hace mucho tiempo. Aunque se propuso a la administración por parte de las escuelas, el borrador e orden ministerial no recoge ningún avance en este sentido y los patrones seguirán desconociendo el funcionamiento de los equipos electrónicos a bordo cuando alquilen un barcoo, salvo que decidan aprender por su cuenta o tengan la suerte de que alguien se lo explique donde alquilen su embarcación. Por tanto la no inclusión de este cambio NO supone una mejora de la seguridad en la mar.
7.- El aprendizaje de los sistemas de radiocomunicaciones a bordo.
Si hay algo en lo que la propuesta hace especial hincapié es en reforzar los conocimientos de radiocomunicaciones de los futuros patrones. En este sentido las horas de formación práctica multiplican por cuatro (pasan a ocho horas) en el P.N.B; se multiplican por ocho, (pasan a dieciséis) para P.E.R y se cuatrplican para los Patrones de Yate. Por tanto, aunque estos nuevos requisitos, quizás excesivos, encarecerán la obtención de las titulaciones náuticas, lo cierto es que este cambio SI supone una mejora de la seguridad en la mar.
8.- Los primeros auxilios a bordo en caso de accidente.
Llama la atención que se elimina del programa teórico de las titulaciones menores los conocimientos sobre primeros auxilios. Asociaciones de escuelas propusieron que este conocimiento se adquiriese de forma práctica y se eliminase de los exámenes. Es mucho mas facil asimilar el conocimiento de como hacer un vendaje o RCP de forma práctica que leyéndolo y así se hace con personas que necesitan adquirir estos conocimientos para otras titulaciones. Lo sorprendente es que tampoco se incluyen prácticas de esta materia. Posiblemente se trata de un error en el texto de la propuesta ya que parece obvio que este es uno de los capítulos mas importantes por lo que implica en el caso de una emergencia médica a bordo, pero por el momento, este cambio SI supone una merma de la seguridad en la mar.
9.-La navegación sin título, en pequeñas embarcaciones, hasta 5 millas de la costa.
La propuesta amplía la navegación sin título para embarcaciones de escasa potencia: 15 caballos, hasta una distancia de 5 millas de la costa. No hace falta explicar los riesgos que correrán estas embarcaciones con un patrón sin ninguna clase de conocimientos, a 5 millas de la costa, en condiciones desfavorables como, niebla, o mal tiempo, sin saber manejar la radio, por poner algunos ejemplos. Además, ¿como calculará estos patrones a que distancia están de la costa? ¿Qué necesidad hay de ampliar la distancia de la costa a la que navegan? Este cambio SI supone una merma evidente de la seguridad en la mar.
10.- La no renovación de las titulaciones náuticas de recreo.
Las últimas normativas sobre titulaciones náuticas recogían la necesidad de renovar el título cada 10 años aportando un certificado médico, como es habitual en otros permisos como por ejemplo el carné de conducir de coches. Parece lógico que la administración mantenga al menos este mínimo control de que el patrón reúne las condiciones mínimas para navegar. No parece razonable que para que la administración aligere su carga administrativa se deje de controlar este mínimo requierimiento. Este cambio, por tanto, SI supone una merma de la seguridad en la mar.
En definitiva, los cambios que recoge la propuesta si afectan a la seguridad de la vida humana en la mar y van mucho mas allá de lo que se expone como motivo del cambio: la agilización de los procesos administrativos. Por ello, sería muy conveniente que se abriese un debate sobre la conveniencia de abordar un cambio de este calado y en todo caso hacerlo atendiendo a los criterios de seguridad. No olvidemos que según los informes de Salvamento Marítimo los accidentes que se atienden en náutica de recreo tienen una tendencia al alza en los últimos años y este, y no otro, debería ser el primer problema que debería atajarse.
